Железнодорожные войска в период проведения Сталинградского сражения
После победы советских войск в битве под Москвой основные силы железнодорожных войск были заняты на восстановлении железных дорог на освобожденных от врага территориях, восстановив и усилив за первые четыре месяца 1942 года более 4 тысяч километров линий. Беспрерывные бомбардировки вражеской авиации объектов транспорта вынуждали Наркомат путей сообщения сосредоточить значительную часть вблизи крупных железнодорожных улов для их технического прикрытия. И здесь воины железнодорожники проявляли поистине героизм и отвагу при восстановлении разрушенных объектов. Зачастую всего через 2-3 часа осуществлялся пропуск поездов через разрушенные участки.
Как известно из истории Великой Отечественной войны летом 1942 года немецкие войска начали новое массированное наступление на южном направлении с целью отрезать центральную часть страны от Кавказа и его нефтяных месторождений, в первую очередь от бакинской нефти. Враг был еще силен и советским войскам не удавалось его задержать, фронт отходил к Сталинграду, ставшему впоследствии символом мужества и героизма его защитников.
В это тревожное для нашей армии время военное командование вынуждено было прекратить восстановительные работы и сосредоточить основные силы железнодорожных войск на обеспечении живучести фронтовых коммуникаций. К примеру только в полосе действий Сталинградского и Воронежского фронтов были задействованы 4 железнодорожных бригады, усиленные формированиями. Учитывая исключительную важность в сложившейся обстановке бесперебойной работы железнодорожного узла Сталинграда, Военный совет фронта постоянно требовал усиления его технического прикрытия.
Враг тоже понимал важнейшую роль фронтовых коммуникаций в снабжении фронтов и стремился всеми силами сорвать движение по ним. Особенно ожесточенной бомбардировке подвергались станции Филоново, Себряково, Арчеда, Иловля, Качалино и другие.. И перед воинами железнодорожниками была поставлена задача по спасению военных грузов наряду с техническим прикрытием железнодорожных станций и ускоренной ликвидации разрушений для возобновления пропуска поездов. Для этого приходилось выводить поезда и вагоны из под огня противника на запасные пути и ближайшие станции, производить выгрузку грузов из вагонов на горящих станциях буквально под огнем врага.
Уместно также отметить, что в силу ряда причин и в первую очередь экономических, железнодорожная сеть в районе Сталинграда в предвоенные годы была развита недостаточно, поэтому в 1941-1942 годах Государственным Комитетом Обороны было принято решение о строительстве новых железнодорожных линий с привлечением гражданских и военных строителей и местного населения. Уже в январе 1942 года было закончено строительство 180 километровой линии Сталинград – Нижний Баскунчак с паромной переправой через Волгу, что позволило связать город железной дорогой до Астрахани. Связав Сталинград с Астраханью удалось значительно сократить путь движения поездов что давало исключительную возможность для обеспечения советских войск всем необходимым и в первую очередьгорючим из Баку и Грозного. ГКО в январе 1942 г. принял решение о скоростном строительстве в сжатые сроки железной дороги от станции Иловля на Саратов, Сенную, Сызрань Ульяновск и до конечной станции Свияжск общей протяженностью 1000 километров. Верхнее строение пути и мостовые фермы по тому же решению ГКО стройка получала от разборки железных дорог Бамовская-Тында и Известковая-Ургал на Дальнем Востоке, а также от разборки второго пути на малодеятельных железнодорожных направлениях. В результате принятых экстренных мер железная дорога до Саратова 340 километров была построена в рекордно короткий срок в сентябре 1942 года.
Сокращению сроков строительства дороги способствовало творческий подход инженерного состава к оптимальной организации строительства, а именно первоочередное развертывание и сосредоточение максимальных сил и технических средств на объектах с большими объемами работ. Пожалуй впервые в практике железнодорожного строительства была опробована оправдавшая себя организация работ на широком фронте, которая в последствии приобрела повсеместное применение. Так на участке в районе Сталинграда укладку пути осуществляли из 6 станций по 8 направлениям, на Саратовском участке – из 6 станций по 7 направлениям, на Свияжском участке – из 4 станций по 5 направлениям. И естественно в условиях военного времени и приближающегося фронта работы производились круглосуточно. Принятые меры позволили увеличить темпы строительства линии в среднем до 6-8 километров в сутки при максимальном достигнутом среднесуточном темпе строительства до 10 километров. Всего с июля по декабрь 1942 года фронту были доставлены около 4500 эшелонов с войсками, вооружением, боеприпасами, горючим, продовольствием и другими материально-техническими ресурсами.
Небольшое отступление. Когда в 1974 году прибыли первые строители Байкало-Амурской магистрали, которая начиналась с повторного строительства линий Бамовская-Тында и Известковая-Ургал, еще видны были следы тогдашней поспешной эвакуации этих дорог.
С возрастанием сопротивления врагу защитников Сталинграда все более ожесточенней становились бомбардировки фронтовых коммуникаций с наибольшей интенсивностью в октябре, когда у Волги стали сосредотачиваться стратегические резервы Ставки Верховного главнокомандования. Всего же за время битвы на Волге на транспортные коммуникации Сталинградского направления было совершено более 60 тысяч налетов вражеской авиации и сброшено около 100 тысяч бомб. Однако войска своим самоотверженным трудом совместно с формированиями срывали все замыслы противника.
Несмотря на тяжелые военные годы, на постоянную нехватку материальных ресурсов, военно-политическое руководство страны находило возможность для организации строительства новых железных дорог и усиления существующих в районах Урала, Сибири и Дальнего Востока и железнодорожные войска и на этих стройках трудились с полной самоотдачей.
Сталинградская битва как и битва под Москвой еще раз показала о важнейшей роли успешных воинских перевозок для обеспечения фронтов всем необходимым для разгрома врага и победоносного завершения операций.
Железнодорожные войска в период подготовки Курского сражения
После победоносного завершения Сталинградского сражения и освобождения значительной территории, линия фронта весной 1943 года стабилизировалась с фасом в сторону противника в районе Курска на 120-200 километров. Железнодорожные войска, не теряя драгоценного времени, практически вслед за наступающими войсками приступили к восстановлению железных дорог. Однако нужно отметить, что несмотря на поражение в Сталинградском сражении и переход в значительной мере стратегической инициативы на сторону советских войск, противник был еще достаточно силен и был способен для нанесения ощутимого удара. Наши военачальники понимали, что продолжительное противостояние войск с обеих сторон невозможно и предпринимали все меры к усилению своих фронтов, которое выражалось прежде всего в их усилении личным составом, боевой техникой, вооружением, боеприпасами, продовольствием, медикаментами и всем необходимым для успешного проведения фронтовых операций. Как показали последующие события принятые меры были своевременными и просто необходимыми. Именно в это время немецкое командование разрабатывало план наступления на советские войска «Цитадель» с целью окружения сходящимися ударами с севера и юга выступа войск Центрального и Воронежского фронтов.
Во время подготовки фронтов к дальнейшим боевым действиям перед железнодорожными войсками Военными советами была поставлена задача по максимальному увеличению пропускной и провозной способности фронтовых коммуникаций с целью ускорения воинских перевозок. К тому времени протяженность фронтовых коммуникаций в полосе фронтов Центрального, Воронежского, частей Западного и Брянского фронтов составляла около 4 тысяч километров. Пропускная же способность участков в районе Курска была восстановлена из-за больших разрушений еще не полностью и не могла в полной мере удовлетворять нужды фронтов. Железнодорожные войска принимали все меры и использовали все возможности для обеспечения надежной непрерывной работы прифронтовых дорог, причем в условиях жесточайших бомбардировок вражеской авиацией.
Немецкое командование понимало огромнейшую роль прифронтовых железных дорог в обеспечении советских фронтов и стремилось всеми имеющимися силами вывести коммуникации из строя. Противник бомбил не только железнодорожные узлы, станции, перегоны и объекты, но и отдельно идущие поезда и эшелоны. О повышенном внимании противника к разрушению наших дорог свидетельствует один лишь факт, что за подбитый наш паровоз немецкий летчик получал железный крест. Особенно жестокому налету подвергся в июне 1943 года Курский железнодорожный узел, когда только 2 июня немцы бомбили его группами по 40-70 самолетов в течение суток с интервалом в 3-4 часа. В результате массированных и беспощадных бомбардировок узел был превращен в кромешный ад и противник рассчитывал надолго лишить фронты коммуникаций. Но он не учел накопившийся за 2 года войны опыт воинов железнодорожников и рабочих специальных железнодорожных формирований по восстановлению железных дорог, их несокрушимый боевой дух и самоотверженность.
Едва последние самолеты уходили назад как воины, несмотря на многочисленные пожары и бесконечные разрывы боеприпасов в горящих вагонах, устремлялись к составам, спасать военное имущество, уводить уцелевшие вагоны на малодеятельные ближайшие перегоны и станции. В один из дней во время очередного налета на станции стоял санитарный поезд, который оказался поврежденным и воины без промедления пришли на помощь медперсоналу в эвакуации раненых в места укрытия. Разрушения узла в результате того вражеского налета были значительными. Было практически полностью разрушены 12 километров станционных путей с горловинами станций и стрелочными переводами, локомотивное депо, угольная эстакада, мост, 300 пролетов связи и другие объекты, большое число подвижного состава.
Но благодаря мужеству и мастерству воинов путевого батальона, бойцов специальных железнодорожных формирований и местных железнодорожников движение первых эшелонов по главному пути Курского узла началось уже через 11 часов, а полностью узел был восстановлен в течение недели. Значительную роль в повышении пропускной способности узла и его живучести сыграло строительство вокруг него семикилометрового обхода. Этот обход в дальнейшем не допускал перерывов в перевозках при последующих бомбардировках узла. Всего же за период подготовки к операции Курский железнодорожный узел в период с апреля по июнь принял 2513 воинских эшелонов.
Транспортное обеспечение фронтов в период подготовки к проведению операции было неодинаковым, в лучшем положении были войска Центрального фронта, а в полосе действия Воронежского фронта транспортное обеспечение было недостаточным. Для улучшения снабжения войск фронта ГКО постановил начать строительство с 15 июня 1943 года новой линии Ржава – Старый Оскол общей протяженностью с учетом развития станций 95 километров. Строительство планировалось завершить за 2 месяца. Проектирование и подготовка к строительству и само строительство осуществлялось практически одновременно. Проектирование велось по самым жестким нормам восстановления с целью снижения объемов работ при обеспечении движения поездов с весовой нормой 1000 тонн. Для строительства линии УВВР фронта было усилено еще одной железнодорожной бригадой и подразделениями из состава фронта, Курский обком ВКП(б) мобилизовал в помощь строителям 25 тысяч местного населения. В первых числах июля 1943 года нарком путей сообщения сократил срок строительства до 35 суток. Командование частей, воины-железннодорожники, бойцы формирований и местное население с пониманием отнеслись к сокращению срока и с еще большим энтузиазмом продолжали строительство линии, а известие о начале наступления немецких войск лишь вызвало новую волну трудового подвига. На строительстве линии были применены все достигнутые у этому времени передовые методы. В результате самоотверженного труда участников строительство линии было закончено на 3 суток раньше сокращенного срока, дав Воронежскому фронту собственную коммуникацию.
Новая линия кроме того дала возможность организовать кольцевой маршрут Касторная – Курск – Сараевка - Старый Оскол, благодаря чему в 3-4 раза была увеличена пропускная способность линий в полосе действия фронтов и значительно увеличились темпы воинских перевозок.
Умелые и героические действия всех участников технического прикрытия и восстановления железных дорог позволили фронтам накопить силы и средства для перехода советских войск от обороны к массированному наступлению, которое войска вермахта уже не могли сдержать и откатывались на запад, оставляя нашу истерзанную, но родную землю.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА Каталог статей
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА Каталог статей